Neue Atomkraftwerke in der Schweiz? Der Nationalrat hat über die Aufhebung des seit 2017 geltenden AKW-Bauverbots beraten. Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz lehnt diesen Kurs entschieden ab. Martin Winder, Bereichsleiter Verkehrspolitik und Kampagnen beim VCS, erklärt, warum neue AKW zu teuer, zu spät und zu riskant sind und was Schweizer KMU stattdessen tun können.
Atomstrom ist teurer als erneuerbare Energien
Das stärkste wirtschaftliche Argument gegen neue Atomkraftwerke ist für Winder die schlichte Kostenfrage. «Strom aus neuen Atomkraftwerken ist teurer als Strom aus erneuerbaren Quellen», sagt er. Wer neue AKW bauen wolle, brauche Subventionen, die deutlich über den heutigen Einspeisevergütungen für Solar- und Windstrom liegen würden. Die Folge wäre ein spürbar höherer Strompreis für Unternehmen und Haushalte.
Diese Einschätzung deckt sich mit internationalen Studien. In Grossbritannien etwa wurden die Kosten für den Neubau des Kernkraftwerks Hinkley Point C zuletzt auf über 35 Milliarden Pfund geschätzt, fast doppelt so viel wie ursprünglich veranschlagt. In Finnland verzögerte sich der Neubau des Reaktors Olkiluoto 3 um mehr als zwölf Jahre und kostete am Ende das Dreifache des ursprünglichen Budgets.
Demgegenüber sind die Kosten für Solar- und Windenergie in den letzten zehn Jahren dramatisch gesunken. Photovoltaik ist heute in vielen Regionen der günstigste Strom überhaupt, auch in der Schweiz.
Das Zeitproblem: 2050 ist zu spät
Neben den Kosten ist das Zeitproblem das zweite zentrale Argument gegen Neubauten. Selbst optimistische Schätzungen gehen davon aus, dass neue Schweizer Atomkraftwerke frühestens ab 2050 ans Netz gehen könnten. Winder zieht daraus eine klare Schlussfolgerung: «Gerade die Tatsache, dass neue AKW erst so spät einen Beitrag leisten könnten, zeigt, dass sie keine Alternative zum Ausbau der erneuerbaren Stromproduktion sein können.»
Bis 2050 muss die Schweiz jedoch längst gehandelt haben. Das Klimaschutzgesetz verlangt bis zu diesem Zeitpunkt eine weitgehende Dekarbonisierung, auch des Verkehrssektors. Die Energielücke muss mit Technologien überbrückt werden, die heute verfügbar sind und jetzt hochskaliert werden können. Neue AKW können diese Rolle definitionsgemäss nicht spielen.
Versorgungssicherheit: Ein Argument mit Schwächen
Eines der meistgenannten Argumente für neue Kernkraftwerke ist die Versorgungssicherheit. Winder hält dagegen und verweist auf ein konkretes Beispiel: «Das Atomkraftwerk Gösgen war den ganzen Winter 2025/2026 wegen technischer Probleme ausser Betrieb. Sein Beitrag zur Versorgungssicherheit in diesem Winter war inexistent.»
Erneuerbare Energien seien zwar wetterabhängig, räumt Winder ein. «Aber diese Schwankungen sind bis zu einem gewissen Grad vorhersehbar.» Speicherkraftwerke und Batterien könnten Schwankungen im Tagesverlauf gut ausgleichen. Windenergie produziert gerade im Winter mehr Strom als im Sommer, also genau dann, wenn der Bedarf hoch ist. In Zukunft sollen auch die Batterien der Elektrofahrzeuge als Puffer dienen.
Energiewende und Verkehrswende: Zwei Seiten derselben Medaille
Für den VCS ist die Energiedebatte untrennbar mit der Verkehrswende verknüpft. Elektrofahrzeuge sind deutlich effizienter als Verbrenner. Ein Elektroauto benötigt für die gleiche Strecke etwa drei- bis viermal weniger Energie als ein Benziner.
Winder beziffert den Effekt: «Die vollständige Elektrifizierung des Verkehrs wird den Schweizer Strombedarf um rund 20 Prozent erhöhen.» Dieser Anstieg ist bewältigbar, vor allem wenn gleichzeitig die erneuerbare Stromproduktion ausgebaut wird. «Je höher der Anteil des öffentlichen Verkehrs und des Veloverkehrs, desto geringer fällt der zusätzliche Strombedarf aus», ergänzt er.
Konkrete Chancen für KMU mit Fahrzeugflotten
«Eine Investition in eine Photovoltaik-Anlage ist umso attraktiver, je mehr Strom selbst genutzt werden kann, zum Beispiel für Elektrofahrzeuge», erklärt Winder. «Umgekehrt ist der Umstieg auf E-Fahrzeuge wirtschaftlicher, wenn diese zumindest teilweise mit eigenem Solarstrom geladen werden können.»
Als konkretes Praxisbeispiel nennt Winder die Initiative ASTAG Charge. Dabei teilen Transportunternehmen in der Schweiz ihre Ladeinfrastruktur untereinander, was es erlaubt, Investitionen besser auszulasten und Kosten zu senken. Mit der Weiterentwicklung des bidirektionalen Ladens eröffnen sich zusätzliche Möglichkeiten: Elektrofahrzeuge werden zu mobilen Stromspeichern.
Strompreise für KMU: Eigenverbrauch als Schlüssel
Zur Frage der Strompreisauswirkungen für KMU ist Winder vorsichtig. «Aussagen zu Strompreisen von KMU sind etwas weit weg von unserem Kompetenzbereich als Verkehrsverband», sagt er. Seine persönliche Einschätzung: «Es kommt weniger darauf an, wie rasch der Anteil erneuerbarer Energie steigt, als wie die Energie genutzt wird und inwiefern KMU auch selbst Solarstrom nutzen.» Unternehmen, die in die eigene Stromproduktion investieren, machen sich unabhängiger von den Schwankungen des Strommarkts.
Was der VCS politisch fordert
Die nötigen Massnahmen zum Ausbau der erneuerbaren Stromproduktion wurden mit dem Stromgesetz 2024 bereits beschlossen. «Die Schweiz ist beim Ausbau der Windenergie noch nicht auf Kurs», sagt Winder. «Es ist darauf zu achten, dass diesem Ausbau keine unnötigen Hürden in den Weg gelegt werden.»
Der VCS lehnt daher zwei kürzlich lancierte Volksinitiativen ab: die Waldschutz-Initiative und die Gemeindeschutz-Initiative, gemeinsam mit der Umweltallianz, dem Zusammenschluss der wichtigsten Schweizer Umweltorganisationen.
Zentral ist für den VCS auch, dass der Zugang zu Ladeinfrastrukturen im Mietverhältnis und im Stockwerkeigentum erleichtert wird. Bei der künftigen Besteuerung von Elektrofahrzeugen mahnt Winder zur Vorsicht: «Diese Steuer darf nicht zu früh eingeführt werden, um die Elektrifizierung nicht zu bremsen.»
Elektrifizierung verläuft zu langsam
Winder gibt offen zu, dass die Realität hinter den Zielen zurückbleibt: «Aktuell verläuft die Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes leider zu langsam, um 2050 abgeschlossen zu sein.» Das Potenzial für erneuerbare Stromproduktion in der Schweiz sei jedoch gross genug, um eine vollständige Elektrifizierung zu ermöglichen. Die Effizienz eines Elektrofahrzeugs ist deutlich höher als jene eines Verbrenners. Die vollständige Elektrifizierung würde den Schweizer Strombedarf um rund 20 Prozent erhöhen.
Empfehlungen für Schweizer KMU
Was können Unternehmen heute konkret tun? Winders Empfehlung ist pragmatisch: «Es lohnt sich, die aktuellen Entwicklungen genau zu beobachten und zu überlegen, wie die eigene Mobilität klima- und umweltschonender gestaltet werden kann.»
Als konkretes Instrument empfiehlt er das Label Move Smart, das der VCS gemeinsam mit dem Verband öffentlicher Verkehr und Pro Velo lanciert hat. Das Label unterstützt Betriebe dabei, ihre Mobilität schrittweise nachhaltiger zu gestalten, von der Fahrzeugflotte über die Mitarbeitermobilität bis hin zur Geschäftsreisepolitik.
Die politische Debatte um neue Atomkraftwerke mag noch einige Zeit andauern. Für Schweizer KMU, die ihre Energiestrategie langfristig planen, ist sie aber letztlich zweitrangig. Der Trend zur Elektromobilität und zur dezentralen erneuerbaren Energieproduktion ist unabhängig vom Ausgang der Parlamentsdebatte unaufhaltsam.
Häufig gestellte Fragen
Warum lehnt der VCS neue Atomkraftwerke ab?
Neue AKW wären teurer als erneuerbare Energien, könnten frühestens ab 2050 Strom liefern und bieten keine verlässlichere Versorgungssicherheit. Der VCS sieht sie als unnötigen Irrweg, der Planungssicherheit kostet statt schafft.
Was bedeutet die Verkehrswende konkret für KMU mit Fahrzeugflotten?
Unternehmen, die in Elektrofahrzeuge und Photovoltaik-Anlagen investieren, können durch Eigenverbrauch Kosten senken. Initiativen wie ASTAG Charge zeigen, wie Transportunternehmen durch das Teilen von Ladeinfrastruktur ihre Investitionen effizienter nutzen können.
Wie können Schweizer KMU ihre Mobilität nachhaltiger gestalten?
Das Label Move Smart unterstützt Unternehmen dabei, ihre Mobilität Schritt für Schritt nachhaltiger zu gestalten, von der Fahrzeugflotte bis zur Mitarbeitermobilität.
